Estes investimentos, centraram-se, primariamente, na requalificação da mais tradicional e extensa via de comunicação: aestrada, para a qual foi determinante a técnica desenvolvida pelo escocês Mac Adam, a famosa macadamização, que viria a melhor significativamente a deslocação de diligências e mala-posta. Todavia, as estradas não conseguiram assegurar o transporte maciço de mercadorias e passageiros, pelo que o grande boom foi dado com a aplicação da máquina a vapor — criada por James Watt — aos transportes marítimos e ferroviários.
Até meados do século XIX, os primeiros navios a vapor, ossteamers não foram capazes de suplantar os tradicionais veleirosclippers, porém, a partir de 1860, mercê da descoberta da hélice, da introdução da estrutura metálica, do aumento da tonelagem e da velocidade, o barco a vapor torna-se o grande instrumento do comércio marítimo e fluvial. Os vultuosos capitais necessários bem como os avultados lucros derivados do transporte de mercadorias e pessoas, levaram à criação de companhias de navegação, em particular especializadas nos trajectos entre a Europa e o Oriente. A esta melhoria de circulação marítima e fluvial juntou-se a renovação de portos e a construção de canais, nomeadamente os canais do Suez (1869) e do
Panamá (1914).
Ao mesmo tempo, verificou-se uma expansão doscaminhos-de-ferro, associando os carris usados nas minas e pedreiras à locomotiva. Os caminhos-de-ferro tornaram-se prioritários para o investimento público. Assim, o caminho-de-ferro tornou-se, desde a segunda metade do século XIX um importante motor da «revolução industrial». O alargamento das vias de ferro significou também um novo e maior mercado de trabalho, ao mesmo tempo que criou novos mercados de transacções nacionais e transnacionais, ao deslocar pessoas e mercadorias com elevada frequência. Os seus elevados custos geraram mercados de capitais através de acções ou obrigações ferroviárias, que enriqueceram bancos e accionistas individuais, favorecendo a internacionalização dos capitais.
